Wie viel kostet eine Motorrevision?

Das hängt in erster Linie vom Istzustand Ihres Motor ab.

Für die Restaurierung eines ILO M200 Motors benötige ich durchschnittlich zwischen 12 und 25 Stunden Arbeit, hinzu kommen die Ersatzteile.

Standardmäßig werden von mir bei einer Motorrevision diese Teile erneuert:

  • Wälzlager (Kugellager, Zylinderrollenlager)
  • Gleitlager (nach Bedarf)
  • Kolbenbolzenlager (immer)
  • Kolbenringe
  • Gehäusedeckeldichtungen (Papierdichtungen)
  • Wellendichtringe (WAS)
  • Kupferdichtringe
  • Abdichtung von Gehäuseverschlußdeckeln mit Zweikomponenten - Epoxydharz

 

Standardmäßig werden diese Teile überprüft und bei Bedarf instand gesetzt:

  • Kurbelwelle (Rundlaufprüfung, Ausrichtung, Kurbelwellenlager, Kolbenbolzenlager, Kurbelzapfen)
  • Zylinder (feinbohren und honen inkl. passendem Übermaßkolben guter Qualität (keine Neigung zu Kolbenklemmer durch ungleichmäßige Materialausdehnung))
  • Zündanlage (Zündspule, Lichtspulen, Kondensator, Unterbrecher, Schleifkohlen, Regler, Nieder- und Hochspannungsabnehmer, Zündkabel, Zündkerzenstecker, Zündkerze)
  • Kabelbaum

Dazu kommt eine einmalige Pauschale zwischen 5,- € und 25,- € für Verbrauchsmaterialien (Reinigungs-, Dichtungsmittel, usw.).

Um eine Kostenschätzung machen zu können, muss ich den Motor untersuchen können.

Scheuen Sie nicht davor zurück, mich zu einem unverbindlichen Telefonat zu kontaktieren!


Wie lange dauert eine Motorrevision?

Auch das hängt in erster Linie vom Istzustand Ihres Motor ab.

Grundsätzlich habe ich für ILO - Motoren der Baureihe M125 - M200 alle Verschleißteile auf Lager. Muss ein Übermaßkolben verwendet und/oder die Kurbelwelle instand gesetzt werden, dauert dies je nach Auftragslage einige Tage bis Wochen.

Sind spezielle Motorteile (Getriebezahnräder, Getriebewellen, usw.) defekt - was eher selten vorkommt - helfe ich mit guten gebrauchten und überholten Ersatzteilen aus. Habe ich selbst keine Ersatzteile, beginnt die Suche auf dem Gebrauchtmarkt.

Je nachdem, wie lange es dauert dann ein passendes Ersatzteil zu finden, dauert eben auch die Motorrevision.


Wie halten Sie es mit der Originalität meines Motors / Fahrzeugs?

Lack

Das Thema Originallack und -zustand spielt in den letzten Jahren eine immer grössere Rolle; meiner Meinung nach zu Recht, denn ein einmal sandgestrahltes und neu lackiertes Fahrzeug lässt sich nicht mehr in seinen ursprünglichen Zustand zurückversetzen, der andere Weg hingegen steht jederzeit offen.

Doch auch ein Fahrzeug im Neuzustand hat seine Reize und manchmal hat man keine große Wahl wenn die Substanz schon zu schlecht ist oder bereits missglückte Restaurationsversuche von Vorbesitzern unternommen wurden. Letzten Endes muss jeder das für sich selbst entscheiden.

Schrauben und Muttern

Ich achte bei der Motorrestaurierung immer darauf, im Sichtbereich die originalen Schrauben, Muttern und Beilagscheiben wieder zu verwenden; schwarz brünierte oder phosphatierte Schlitzschrauben spiegeln den unvergleichlichen Charme der Zeit eben besser wieder als hochglanzpolierte und verchromte Inbusschrauben.

Aus technischen Gründen oder mangels passendem Ersatz bin ich jedoch teilweise gezwungen, auf alternative Schrauben auszuweichen. Dann verwende ich falls möglich neue Schlitzschrauben, die ich schwarz brüniere.

Kabel

Ich prüfe jedes Kabel und erneuere diese nur bei Bedarf oder auf Kundenwusch. Nach Möglichkeit verwende ich die originale Kabelfarbe, es gibt jedoch manchmal unterschiedliche Ausführungen von Schaltplänen, weshalb hier eine eindeutige Aussage bzgl. Kabelfarben nicht immer möglich ist!


Ich möchte meinen Motor restaurieren lassen, was muss ich tun?

• WICHTIGE INFORMATION •

Legen Sie Ihrem Motor in jeden Fall einen Zettel mit folgenden Informationen bei und schicken Sie mir die gleichen Informationen parallel per Email (falls verfügbar):

  • Name, Adresse, Telefonnummer, Mobilfunknummer, Emailadresse

  • Falls möglich: Fehlerbeschreibung des Motors, z.B. Getriebe nicht schaltbar, kein Zündfunke, schlechter Leerlauf

Dies ist notwendig, weil es schon mehr als einmal vorgekommen ist, dass mir einfach so Motoren vor die Haustüre gelegt wurden; ich kann nicht hellsehen und daher nicht nachvollziehen, wessen Motor das ist und muss darauf warten, dass der Eigentümer sich (hoffentlich bald) bei mir meldet...

 

Sie können den Motor schicken - auch teilzerlegt - (HERMES akzeptiert Pakete bis 30 kg Gewicht), persönlich vorbeibringen oder von der Fa. Donau-Trans an mich liefern lassen.

Bitte achten Sie in jedem Fall darauf, sämtliche Öle und Schmierstoffe vorher aus dem Motor/Getriebe zu entfernen!

Auch sollten Sie den Motor äußerlich möglichst gründlich reinigen - tun Sie das nicht, muss ich das machen und Sie bezahlen meine Reinigungszeit.

In der Regel lasse ich von mir überholte Motoren nach der Revision laufen; dazu benötige ich natürlich alle Komponenten, die dazu nötig sind, d.h. Vergaser, Luftfilter, Zündanlage, usw. (Bowdenzüge und Batterie werden nicht benötigt).

Beigelegte Vergaser werden von mir grundsätzlich komplett zerlegt, im Ultraschallbad gereinigt, überprüft, neu abgedichtet, zusammengebaut und auf Grundeinstellung eingestellt, sprich komplett überholt.


Mein Motor ist bei Ihnen angekommen, wie geht es dann weiter?

Sobald ich mit Ihrem Motor anfange, nehme ich mit Ihnen Kontakt auf (in der Regel per Email). Bei Probleme und/oder unvorhergesehenen Ereignissen spreche ich die weitere Vorgehensweise mit Ihnen ab.

Mein Ziel ist es, den Kunden zeitnah in die Restauration seines Motors einzubinden; deshalb gehört bei mir eine Fotodokumentation der Restauration dazu, der Kunde erhält auf diese Weise unmittelbaren Einblick in den Fortschritt der Restauration seines Motors.


Was muss man beim Einbau des fertig restaurierten Motors beachten?

Ganz wichtig: es gibt immer wieder Probleme mit Rost, Dreck oder sich auflösender Innenbeschichtung im Tank - auch bei Tanks, die vermeintlich sauber sind. Ich liefere deshalb alle Motoren nur noch mit einem Kraftstofffilter vor dem Vergaser aus, der auch verwendet werden sollte.

Vergaser stelle ich auf Grundeinstellung laut BING-Liste oder fahrzeugspezifischem Datenblatt ein, dies ist in den seltensten Fällen jedoch die beste Einstellung: der Vergaser kann nur im Fahrversuch optimal eingestellt werden!

Gleiches gilt natürlich auch für die Zündeinstellung!

Das Getriebe wird von mir beim Zusammenbau des Motors mehrfach in beide Richtungen durchgeschaltet und kontrolliert. Bei den ILO MG125/MG150/MG175 Motoren mit Dreiganggetriebe muss der Schaltautomat bei eingebautem Motor mittels Konusschraube / oder -mutter eingestellt werden, ist dies nicht der Fall, funktioniert das Schalten der Gänge nicht richtig.

Jeder Motor verlässt meine Werkstatt nur nach einem Probelauf, ist also ansonsten einbaufertig.


Wie stellt man die Gangschaltung bzw. den Schaltautomat bei den Motoren ILO MG125x/MG150x/MG175 ein?

Das Einstellen des Schaltautomats bei den ILO 3-Gang-Motoren ist eine Geduldsarbeit und man benötigt dafür den passenden Abzieher, den ich bei den Ersatzteilen (hier klicken!) anbiete. Am besten geht es bei eingebautem Motor, manchmal geht es auch nur bei eingebautem Motor (nämlich dann, wenn der Schaltautomat am Fahrzeug verbleibt und ich ihn gar nicht habe, z.B. beim GLAS Goggo-Roller mit ILO MG150V Motor).

Hintergrund zum Schaltautomat:

eigentlich braucht man den Schaltautomat gar nicht, die Gänge lassen sich auch ohne diesen Einlegen und so war das auch zu der Zeit, als dieser Motor entwickelt wurde; damals war nämlich noch die Tankschaltung rechts per Hand üblich. Mit dem Aufkommen der sequentiellen Fußschaltung, bei der der Schalthebel nach jedem Schaltvorgang selbständig in die Mitte zurückfedert, adaptieren die Hersteller solche Schaltautomaten, um dem Stand der Technik (Fußschaltung) gerecht werden zu können, ohne den gesamten Motor neu entwickeln zu müssen.

 

ILO Montage der Fußschaltung

(Für Motor-Ausführungen mit Fußschaltung)

 

Den gereinigten, fettfreien Konus des Zahnhebels (B) (Abb. 25) auf den gesäuberten, fettfreien Konus der Schaltwelle aufschieben. Die Mutter (A) mit der Hand leicht gegendrehen, so dass sich der Zahnhebel (B) noch auf dem Konus der Schaltwelle verdrehen lässt.

 

Den Rastbolzen mit der Rastbolzenfeder in den vorgesehenen Sitz einführen.

 

Die komplette Fußschaltwelle einsetzen. Hierbei beachten, dass die Schaltelemente im Fußschaltgehäuse mit Kugellager- bzw. Getriebefett eingesetzt werden.

 

Den Fußhebel zunächst mit der Hand in der vorgesehenen Stellung auf die Kerbverzahnung der Fußschaltwelle drücken und, falls erforderlich, mit leichten Gummihammer-Schlägen in die richtige Lage bringen. Durch Vorhalten mit dem Handballen hierbei verhindern (an der Seite des Fußschaltgehäuses), dass die Fußschaltwelle beim Aufsetzen des Fußschalthebels zurückgedrückt wird, da sonst der Rastbolzen und die Rastbolzenfeder aus ihrer Führung herausspringen und ins Schaltgehäuse fallen. Ein Aussetzen oder evtl. Blockieren der Gangschaltung würde die Folge sein. Den Fußschalthebel daher nur bei abgenommenem Fußschaltgehäusedeckel auf die Fußschaltwelle aufsetzen.

 

Jetzt die Klemmschraube fest anziehen.

 

Die Montage des Fußschalthebels, wie vorstehend beschrieben, ist in jedem Falle zu beachten. Es ist also gleichgültig, ob es sich um eine Neumontage oder ein Umsetzen (zur Einstellung einer anderen Lage) des Fußschalthebels handelt.

 

Zur Schalteinstellung ist die Rastplatte (C) und der in sie eingreifende Zahnhebel (B) durch entsprechende Drehung so einzustellen, dass sich ihre beiden inneren Rasten in gleichen Abständen (a) unter den Zähnen des Schwenkhebels (D) befinden. In dieser Stellung der Rastplatte (C) ist die Mutter (A) auf der Schaltwelle jetzt festzuziehen. Durch Betätigen des Fußschalthebels ist dann zu kontrollieren, ob sich der 2. Gang nach oben und unten einwandfrei schalten lässt.

 

Die beiden exzentrischen Muttern (F) dienen zur Begrenzung des Ausschlages vom Fußschalthebel und sind erforderlichenfalls so zu verstellen, dass ein Durchschalten vom 1. in den 3. Gang vermieden wird. Die Stellung der Muttern (F) ist richtig, wenn der Anschlag (E) nach dem Schalten vom 1. auf den 2. Gang und hochgezogenem Fußschalthebel an der unteren Mutter anliegt. Beim Schalten vom 3. auf den 2. Gang und heruntergedrücktem Fußschalthebel muss der Anschlag (E) an der oberen Mutter anliegen.

 

Die einzelnen Gänge müssen sich bei fühlbarer Einrastung einwandfrei auf- und abwärtsschalten lassen. Hierbei das Kettenabtriebsritzel des Getriebes etwas drehen, damit die Zahnräder im Getriebe eingreifen können.

 

Jetzt den Fußschaltgehäusedeckel aufsetzen und festschrauben.

 

Bemerkung: Nach einer früheren Anweisung sollte von der Leerlaufstellung ausgehend eingestellt werden. Es hat sich aber als vorteilhafter erwiesen, vom 2. Gang aus einzustellen.

 

 

 


 ILO M200x: brauche ich die Kupplungslamellen in 4 mm oder in 5 mm? Brauche ich insgesamt drei oder vier Stück?

Wer eine der beiden oben genannten Fragen beantworten kann, hat sich die zweite Antwort schon gegeben:

  • wenn drei Scheiben verbaut sind, ist die richtige Dicke 5 mm
  • wenn vier Scheiben verbaut sind, ist die richtige Dicke 4 mm

Folgendes Schaubild verdeutlicht, warum das so ist. Beachten Sie unbedingt die Dicke der Stahlscheiben:

 

 

Außerdem gibt es noch eine frühe Variante, bei der die Stahlscheiben nur 1,20 mm dick sind:

Die Stahl- & Juridscheiben kann man auch mischen, sollte die Gesamthöhe nicht stimmen.

Ist das Kupplungsspiel nicht einstellbar kann man die Länge der Kupplungsdruckstifte ändern (6 mm Kugel immer durch Ø = 6 mm x Länge = 8 mm Rolle ersetzen).


Das leidige Thema der Kraftstoffversorgung

1. Der Tank

Leider spielt das Thema Tank bzw. Dreck im Tank immer wieder eine so große Rolle, dass ich dem Thema hier einen eigenen Abschnitt widmen muss.

Ich habe immer wieder Kunden, die einen frisch revidierten Motor einbauen und sich dann über Störungen am Motor beklagen. Meine erste Frage ist dann, wie der Tank innen aussieht. Meistens bekomme ich dann zur Antwort der Tank sei innen saubergemacht worden, vielleicht auch zusätzlich noch beschichtet. Wenn ich dann noch höre, dass diese Arbeit vom Kunden selbst durchgeführt wurde, klingeln bei mir die Alarmglocken.

Alle Motoren laufen nach der Revision bei mir auf dem Prüfstand mit einem absolut sauberen Testtank. Wenn der Motor bei Ihnen nicht gut läuft, liegt das zu 99 % an der Kraftstoffversorgung.

Der Test, den Kraftstoffhahn aufzumachen um zu sehen ob und wie viel Kraftstoff heraus läuft, kann nur bei abgestelltem Motor durchgeführt werden; das ist schon das Problem, denn es verhält sich anders, wenn der Tank durch die Motorvibration durchgeschüttelt wird und so der Schmutz erst in Bewegung gerät. Es mag sein, dass der Kraftstoff augenscheinlich einwandfrei heraus läuft, aber ohne dass der Tank innen professionell gereinigt wurde, ist das keine verlässliche Vorgehensweise.

Die Innenreinigung eines Tanks sollte man unbedingt einem Fachbetrieb überlassen. Ich empfehle hierfür die Fa. Witti (http://www.witti-tanksanierung.de/). Lesen Sie sich diese Webseite durch und Sie werden gerne Ihren Tank dort zur Sanierung hin schicken.

2. Der Benzinhahn

Genau so wichtig wie der Tank ist natürlich auch der Benzinhahn. Diesen zu überholen ist ein schwieriges Unterfangen, weshalb man hier lieber zu einem Neuteil greifen sollte, wenn man auf der sicheren Seite sein will (und das wollen wir!).

Oft sind der Messinglochblechfilter zugesetzt und im Inneren sieht es nicht viel besser aus. Gerade wenn Benzin längere Jahre einwirken kann, hinterlässt es Rückstände ("Verharzen"), die man nur sehr schwer und mit entsprechendem Werkzeug wieder beseitigen kann.

Tun Sie sich selbst den Gefallen und investieren im Zweifel in einen neuen Benzinhahn.

3. Der Benzinfilter

Früher lieferte ich überholte Motor stets mit Benzinfilter aus. Dies ist jedoch nur die Bekämpfung von Symptomen und deshalb nicht der richtige Weg, darum mache ich das nicht mehr. Wir wollen ja lieber der Ursache auf den Grund gehen, und die ist der Tank oder der Benzinhahn. Ausserdem habe ich die Erfahrung gemacht, dass manche Motoren (oder besser Vergaser) sehr empfindlich auf Luft im Benzinfilter reagieren. Es kommt dann zu unerklärlichen Phänomenen wie unrunder Leerlauf, schlechte Gasannahme, usw. weil kein gleichmäßiger Kraftstoffzulauf stattfindet.

Beherzigen Sie deshalb diese Ratschläge und sorgen für eine einwandfreie Kraftstoffversorgung Ihres Motors. Auf Nummer sicher geht, wer zu Testzwecken einen Werkstatttesttank kauft und damit den Motor laufen lässt.


Ich habe einen ILO 3-Gang-Motor (MG125, MG150, MG175) überholen lassen, trotzdem verliert er Öl. Der sollte doch dicht sein?!

Um es gleich vorweg zu nehmen: das ist - wenn dieser Motor mit Öl befüllt wird - normal. Der Grund dafür ist, dass dieser Motor an vielen Stellen, an denen er einen Wellendichtring haben müsste, keinen hat.

Warum ist das so? Der ILO 3-Gangmotor ist eine Vorkriegskonstruktion von ca. 1940. Zu dieser Zeit war der Wellendichtring zwar bereits erfunden (1929 von Walther Simmer, Kufstein), aber in der Herstellung noch sehr teuer und hatte sich bei den Motorbauern noch nicht durchgesetzt. Davor wurden gar nichts, dann Lederringe, später Filzringe zur Abdichtung rotierender Wellen verwendet – das alles hat mehr schlecht als recht funktioniert. 

Meistens hat der Motor nur einen einzigen Wellendichtring, nämlich auf dem linken Kurbelwellenschaft als Abdichtung zwischen Kurbelgehäuse und Getriebe. Spätere Ausführungen haben auch auf der rechten Seite einen, ganz späte sogar hinter dem Sekundärritzel.

Wo immer möglich rüste ich Wellendichtringe nach, meistens auf dem rechten Kurbelwellenschaft, an einigen Stellen (Kickstartwelle, Gangschaltwelle, Sekundärritzel) ist das jedoch nicht möglich, weil es an Platz fehlt.

Um dem Ölaustritt etwas entgegen zu wirken, haben die Hersteller den Hebel am anderen Ende angesetzt: anstatt Öl hat man Fließfett oder eine Mischung aus beidem für die Motoren als Befüllung vorgeschrieben.

Nun hat Fließfett gegenüber Öl nur Nachteile, aber einen einzigen Vorteil: durch seine Zähflüssigkeit (es ähnelt in der Viskosität eher Fett als einer Flüssigkeit) tritt es an schlecht abgedichteten Stelle weniger leicht aus.

Die Nachteile überwiegen bei weitem: dadurch, dass es von sich drehenden Teilen hinfort geschleudert wird und nicht wieder zurückfließen kann, schmiert es die Teile weit weniger gut. Fließfett wird zwar bei Erwärmung etwas flüssiger, aber bei weitem nicht so wie Öl. Dazu kommt noch der Umstand, dass man es so gut wie gar nicht mehr aus dem Motor herausbekommt, das geht eigentlich nur, wenn man den Motor wieder öffnet. Gerade nach einer Motorrevision ist der feine metallische Abrieb im Getriebe erhöht, weil sich die Kugellager, Buchsen, Wellen und Zahnräder aufeinander neu einlaufen. Diesen Abrieb möchten wir aber gerne aus dem Motor herausbekommen, was mit einer Fließfettfüllung unmöglich ist.

Deshalb befülle ich den Motor nach der Revision mit Öl (SAE 50, unlegiert), auch wenn es dadurch zu Leckagen kommt. Nach den ersten hundert Kilometern Fahrt haben sich die Teile eingelaufen und der Abrieb kann mit dem Ölwechsel aus dem Getriebe herauskommen.

Jetzt können Sie Fließfett in den Motor einfüllen und der Motor bleibt trocken.

Hier der entsprechende Auszug aus der ILO-Betriebeanleitung: